گزارش غرق شدن دستگاه‌های مترو به مسئولان
از ایشان (هاشمی رفسنجانی) خواستیم چکمه بپوشد و تا خود دستگاه حفار پیش رفتیم. موقع برگشتن، ایشان گفت: به من گفته بودند که دستگاه حفار غرق شده و سیل تونل‌های ساخته شده را برده. من گفتم: مشکل کوچکی پیش آمده بود که خداوند متعال حل کرد و جای نگرانی نیست
اصغر ابراهیمی اصل در جلد نخست کتاب «سال‌های بی‌حصار»، به بیان خاطرات خود از دوران مسئولیتش پرداخت و در شماره‌های اخیر به خاطراتی از مدیرعاملی مترو تهران و شروع اولین تلاش‌ها برای ساخت مترو در شهر تهران اشاره کرد.
وی همچنین به مشکلات اولیه کار ساخت مترو و نحوه برنامه‌ریزی برای رفع مشکلات اشاره کرد و بیان داشت که چگونه اقدامات عملی برای ساختن مترو در تهران آغاز شد.
روش احداث تونل در ایستگاه‌های میدان امام خمینی تا میدان محمدیه
در طرح اولیه که شرکت سوفرتو فرانسه ارائه کرد، به علت اینکه حد فاصل میدان قورخانه (میدان امام خمینی) تا میدان اعدام (میدان محمدیه) به سمت گاراژ اتفاق در سال‌های دور محل دفن زباله‌های شهری و نخاله ها بوده و تعداد زیادی قنات و کابلهای برق و مخابرات و لوله‌های آب رد می‌شده است احداث تونل با روش ترانشه باز و سازه نگهبان برای پیشگیری از رانش پیادهروها خصوصاً حد فاصل چهارراه گلوبندک تا میدان محمدیه دیده شده بود و قرار بود حدود حداقل دو سال خیابان خیام از میدان محمدیه تا چهارراه گلوبندک بسته باشد.
من و آقای دکتر کباری بسته شدن خیابان خیام را که یکی از ورودیهای اصلی شهر تهران بود صلاح نمی‌دانستیم و خصوصاً اگر در مدت اجرای طرح و احداث تونلها و ایستگاه‌ها یک آتش‌سوزی در بازار اتفاق میافتاد و امکان امدادرسانی و تخلیه سریع کالاها و رساندن خدمات آتش نشانی وجود نداشت، خسارات فاجعه آمیزی می‌توانست برای بازار تهران به وجود بیاورد؛ بنابراین دو کار را پس از مطالعات فنی و تخصصی انجام دادیم: اول آنکه آقای دکتر کباری و تعدادی از مهندسان فنی، خط پروژه را بالا آوردند که ما را از گرفتاری اینکه بخواهیم تونلها و ایستگاه‌ها را در زمینهایی که اولاً خاک نامناسب دارد و در ثانی به علت خط القعربودن پر از آب‌های نفوذی چاههای جذبی، قنوات و نشت آب جوی‌ها و بارانها و جریانهای سطح الارضی است، احداث کنیم، تا حدود زیادی نجات می‌داد و در ثانی بایستی به گونه‌ای تونلها را طراحی می‌کردیم که زمان بسته شدن مسیر میدان محمدیه تا چهارراه گلوبندک بسیار کوتاه شود؛ لذا تصمیم گرفتیم به فاصله هر ۳ متر یک حلقه چاه به قطر یک متر و تا عمق ۳۰ تا ۳۵ متر بزنیم و یک ستون بتنی ایجاد کنیم و در نقاطی که قرار است نشیمن‌گاه تیرهای بتنی IBEAM یا TBEAM با ضخامت 1.2 تا 1.4 متر و طول 17.20 متر باشد آرماتورهای انتظار را طراحی کنیم و امکان بستن کابلهای برق و مخابرات و لوله‌های آب و گاز و کابلهای فیبر نوری و عبور دادن قنوات را از طریق لوله‌های فلزی در جاهایی که قنات‌ها از عرض خیابان عبور می‌کنند نیز فراهم سازیم. در این طرح مشکل اصلی ریزشی و شولاتی بودن زمین در این منطقه بود (مرطوب و لجنزار بودن خاک) که عملاً استفاده از مقنی را بسیار پرخطر و عملیات را بسیار کند و با ریسک بالا می‌کرد. من در این باره با کمک آقای رشیدپور به آلمان رفتم و با آقای همبرگر و تعدادی از متخصصان طراحی ماشین در شرکت ویرث مذاکره کردم. آنها دستگاهی را طراحی کردند به نام اکودریل که این دستگاه می‌توانست در عرض ۸ ساعت سه حلقه چاه تا عمق ۳۰ متری را با قطرهای یک متر و یا 1.2 متر حفاری و لولهگذاری کند و کیج آرماتور در چاه گذاشته و بتنریزی شود و با اعمال تورک لوله‌های جداره casing را بیرون کشیده و در چاه بعدی این لوله‌های کیسینگ دوباره استفاده شود. به بتن ماده زودگیر اضافه می‌شد که آب‌های موجود و نفوذی کیفیت بتنها را از بین نبرد.
من دو دستگاه اکودریل را در مرحله طراحی خریدم که پس از حدود چهار ماه دستگاه‌ها وارد ایران شد. این دستگاه‌های جمع و جور که ظاهراً شبیه یک جرثقیل کوچک بود، شبانهروز کنار خیابان میایستادند و در طول ۲۴ ساعت ۸ تا ۹ ستون بتنی به عمق حدود ۳۰ متر و عرض یک متر احداث می‌کردند در حالی که ترافیک جاری بود و فقط یک طرف خیابان برای هر دستگاه اکودریل و یک پمپ بتن کوچک سیار و یک یا دو دستگاه تراک میکسر در یک طرف و پشت سر هم کار می‌کردند. به این ترتیب حدود هزار حلقه چاه حفر و ستونهای بتنی ساخته و سرستونها هم شبها از ساعت دوازده شب تا شش صبح توسط تیم فنی ساخته شدند. همزمان در دو کارگاه تیرهای بتنی تولید و انبار شده بود. بعد از آن با یک برنامه‌ریزی دقیق و حرفه‌ای شبها از ساعت 10 تا شش صبح خیابان را میبستیم و در طول ۵۰ تا ۶۰ متر آسفالت و خاک را بر می‌داشتیم و تا عمق حدود ۲ متر پایین می‌رفتیم. خاک و بتن و نخاله از جنوب به سمت کارگاه جوانمرد قصاب یا محل تخلیهای که شهرداری تعیین کرده بود، می‌رفت و جرثقیل‌ها تیرهای پیش ساخته را روی سرستونهایی که در دو طرف خیابان روی ستونها ایجاد شده بود، گذاشته و ورقهای آهنی به ضخامت ۲ سانتیمتر را بین فاصله تیرها می‌گذاشتند و ساعت چهار تا شش صبح مسیر پاک‌سازی می‌شد و از ساعت شش در اختیار ترافیک شهر قرار می‌گرفت و اتومبیلها از روی ورقهای فلزی مثل یک پل بدون اینکه متوجه چیزی بشوند رد می‌شدند. با یک فاصله منطقی شب بعد ورق‌ها به سمت جنوب جا‌به‌جا می‌شد و قطعات پیش ساخته بتنی جای آنها را پر می‌کرد و ایزوله و آسفالت می‌شد. بنابراین اهالی بازار هر دو یا سه روز یکبار می‌دیدند که این پل فلزی به سمت جنوب در حال حرکت است و قسمتی از خیابان از چهارراه گلوبندک به سمت میدان محمدیه آسفالت نو شده است. این عملیات بسیار حرفه‌ای و مهم ۵۵ شب ادامه یافت و پلی یا میزی به طول یکهزار و 550 متر و عرض 17.2 متر با پایههایی که در هر سه متر یک عدد آن در هر طرف با قطر یک متر و طول پایه ۳۰ متر قرار گرفته بود بدون اخلال در ترافیک حجیم خیابان خیام از ساعت 10 شب تا شش صبح انجام شد. همزمان تعدادی از جهادگران مترو در این ساعات زیر این پل که ترافیک حجیمی از روی آن رد می‌شد به طور کاملاً حرفه‌ای و خلاقانه و تخصصی کابلهای برق و مخابرات و لوله‌های آب و گاز را از زیرزمین به این تیرها که قلاب‌های خاصی زیر آنها تعبیه شده بود بستند تا حتی برای یک ساعت آب و برق و گاز و تلفنهای بازار و آن محدوده تا شهرری که سیم‌ها و لوله‌های آنها از این مسیر می‌گذشتند، دچار اخلال یا توقف نشود.
حد فاصل چهارراه گلوبندک تا ایستگاه قورخانه (میدان امام خمینی) که ۲۳۰ متر بود، طی ۲۳ شب با همین روش کار پیش رفت.
در چهارراه گلوبندک که حجم بسیار بالایی از کابلهای مخابرات و برق و لوله‌های آب و فاضلاب و گاز زیرزمین از شمال به جنوب و شرق به غرب وجود داشت و علاوه بر این محل احداث ایستگاه مترو هم بود، در عرض سه شبانهروز بدون حادثه و بدون قطع تأسیسات شهری و با سرعت و دقت و کیفیت بسیار بالا انجام شد. سه روز که تعطیل رسمی و بازار تعطیل بود، کار انجام شد و رکورد بسیار بالایی را در این نقطه و در مسیر قورخانه تا میدان محمدیه بر جای گذاشتیم. بعد خاک‌برداری از زیرزمین انجام شد و یک تونل دو طبقه در این فاصله احداث شد که در تونل اول تأسیسات شهری قرار گرفت و جا برای توسعههای آتی و تعمیر و نگهداری بدون نیاز به کنده کاری در خیابان و پیادهروها به وجود آمد. در تونل طبقه پایین که مقطع آن به صورت مستطیل بود، محل عبور دو قطار مترو، تأسیسات برقی و سیگنالینگ و لولهکشیهای تخلیه آب‌های نشتی خود مترو بود و قطارهای مترو از آن فضای خشک و ایمن می‌توانستند ترددهای خود را با رعایت ایمنی و استانداردهای بین‌المللی انجام دهند.
هنگام حفاری و تخلیه نخالههای این مسیر، به تعدادی اسلحه و مهمات، اسکلتهای افرادی که در قبرستانهای قدیمی دفن شده بودند، حجم بالایی از نخاله‌ها و زباله‌های دفن شده شامل کفش و کیف و پلاستیک و شیشه و آهن برخورد کردیم.
این موضوع نشان داد چنانچه با طرح پیشنهادی شرکت سوفرتو عمل می‌کردیم و آب‌های اطراف خیابان خیام، آب لوله‌های فرسوده، که در برخی قسمتها مثل آبکش بودند و ما بعداً آنها را تعویض و اصلاح کردیم و آب‌های قنوات وارد ترانشه می‌شد، ما به پمپاژ حجم بالای آب مجبور می‌شدیم که این اقدام به نشست اکثر ساختمان‌های تجاری و مسکونی بازار و منطقه منجر می‌شد و رانش زمین و قطع آب و گاز و برق و مخابرات را برای منطقه وسیعی از جنوب شهر تا شهرری به وجود می‌آورد.
احداث تونل میدان امام خمینی به سمت خیابان سعدی
پس از مونتاژ اولین دستگاه حفاری زوکور(Zokor) در قورخانه حرکت به سمت میدان امام خمینی و وارد شدن به خیابان سعدی و حرکت در طول خیابان سعدی به سمت ایستگاه مخبرالدوله را در عمق 30 متری آغاز کردیم و پس از حدود صد متر پیش‌روی، اشکالات دقت و تولرانس سگمنت‌ها را، که باعث لب پرشدن و ترک برداشتن سگمنت‌ها و جفت نشدن آن در جهت عرضی و طولی شده بود، برطرف کردیم. اما متأسفانه با یک مشکل جدی مواجه شدیم و آن چسبیدن دُم دستگاه به سقف تونل و نشست کله دستگاه حفار زوکور بود که حدود ۳۶۰ تن وزن داشت و قطرش ۹ متر بود. با آقای دکتر اسماعیل نوبری، دکتر زاهدی، دکتر گل‌پرور، مهندس امین‌الاسلام، مهندس نادر استواری، دکتر مرتضی امینی، مهندس کریمیان، مهندس امراه رحیم نژاد و چند نفر از مهندسان دیگر ابتدا از دستگاه بازدید کردیم و تیم نقشه‌بردار هم برداشتهای مجدد و دقیقی را انجام دادند. بعد جلسه فنی شروع شد و قرار شد تا مشکل را نفهمیم و حل نکنیم، هیچ کس به خانه نرود؛ لذا همه به همسر یا پدر و مادر خود اطلاع دادند که یک مشکل فنی پیش آمده و تا حل نشود به خانه نمی‌آییم. پس از بحث و بررسی و تجزیه و تحلیل سناریوهای محتملی که می‌توانست به این وضعیت منجر شده باشد، راهکارهای پیشنهادی مطرح شد و با نقد و بررسی حرفه‌ای یک طوفان فکری انجام دادیم. این کار 3 شبانهروز طول کشید. صبحانه، ناهار و شام را در مترو می‌خوردیم و در اتاق کنفرانس و اتاق من می‌ماندیم و افرادی که خسته می‌شدند یا روی صندلی یا در اتاق دیگر یک یا دو ساعت می‌خوابیدند و بعد به جلسه می‌آمدند. روز دوم آقای نادر استواری گفت: ممکن است مدار هیدرولیک تعدادی از جک‌ها را اشتباه بسته باشیم، در نتیجه به جای اینکه فشار لازم به ۱۸ جک پایین داده شود که سر دستگاه را بالا ببرد، به ۱۲ جک بالایی وارد می‌شود و در نتیجه سر دستگاه را می‌خواباند. با این فرضیه به کارگاه برگشتیم و تیم هیدرولیک و مکانیک و برق و پنوماتیک شروع کردند به جداسازی مدارهای برقی و هیدرولیکی و اینکه تک تک جک‌ها را تست کنند و سپس عملکرد ۱۸ جک پایین شیله و ۱۲ جک بالای شیله را نیز با هم چک کنند. در نتیجه دقت و تلاشی که انجام دادند و حدود 10 ساعت هم طول کشید، اشکال را پیدا کردند و مدار هیدرولیک و جک‌هایی را که اشتباه بسته شده بود، اصلاح کردند و نصب یک حلقه سگمنت انجام شد و دُم دستگاه حفار ۵ تا ۶ سانتیمتر از سقفی که به آن چسبیده بود، رها شد. بعد از ۷۲ ساعت کار و محاسبه مومان‌ها و نقشه‌ها و مدارهای برق و الکترونیک و همه سیستم‌ها و مدارهای هیدرولیک و کنترل، این تیم با خوشحالی تمام به خانه رفتند.
طبق گزارشهایی که این گروه بعداً دادند، همگی پس از دوش گرفتن حداقل 10 ساعت به خواب رفته و بعد از فرط گرسنگی از خواب بیدار شده بودند.
زیبایی و هوشمندی طراحی این دستگاه با الهام گرفتن از دست یک انسان بود. شیلد یا صفحه محافظ به قطر ۹ متر مثل آستین یک کت یا پالتو با ضخامت زیاد بود تا بتواند بار بالا و پهلوهای اطراف این شیلد را که از خاک و ساختمان‌های بلندی که از زیر آنها باید عبور می‌کرد، تحمل کند. درون این آستین یک بیل مکانیکی با ۱۲۰ تن وزن تعبیه شده بود که دقیقاً مثل دست انسان قدرت مانور داشت که شن و ماسه و سنگهای رو به روی خود را بکند و به سمت داخل شیلد بکشد و به سمت تسمه نقاله ببرد تا به واگنهای قطار حمل خاک و سگمنت برساند.
فرایند کار به گونه‌ای بود که از داخل این شیلد یا آستین یک سری تیغه‌های فلزی با عرض حدود 30 سانتیمتر و طول حدود ۲ متر از قسمت بالا با کمک فشار هیدرولیک تعدادی جک جلو می‌آمد و اجازه ریزش به شن و ماسه و خاک و گل و لای نمی‌داد و در نتیجه خاک بالای سر را خفته نگه می‌داشت. بعد تعداد سگمنت که روی سینی حمل سگمنت بود با ارکتور به‌صورت پنوماتیک برداشته می‌شد و در درون شیلد قرار می‌گرفت. این سگمنت‌ها با پیچ به هم دوخته شده و یک حلقه به ضخامت 25 سانتیمتر و عرض 1.5 متر و قطر 8.70 متر تشکیل می‌داد. سپس 18 عدد جک در نیم‌دایره پایین و 12 عدد جک در نیم‌دایره بالا به ضخامت این رینگ می‌چسبید و کفشکهایی که روی ضخامت رینگ نشسته بودند، رینگ را نگه می‌داشت. سپس، طبق نقشه برای حرکت مستقیم یا راست و چپ یا بالا، بر اساس میزان نیروهایی که باید به هر جک وارد می‌شد و قبلاً محاسبه و در جداولی در دست اپراتور دستگاه و مهندس ناظر بود، جک‌ها به میزانی که تعریف شده بود باز می‌شدند. در نتیجه شیلد و کله دستگاه که 360 تن وزن داشت، مثل شنای قورباغه به طرف جلو می‌رفت. به دلیل اینکه 18 عدد جک واقع شده در نیم‌دایره پایین هر کدام 160 تن نیرو وارد می‌کردند و 12 جک در نیم‌دایره بالا هم از نظر تعداد و هم از نظر نیرو کمتر عملکرد داشتند، سر دستگاه رو به بالا حرکت می‌کرد و تا عملیات حفاری 1.5 متر بعدی انجام شود، این وزن 360 تنی مثل غلتک سنگین خاک زیر نشیمن‌گاه شیلد را می‌کوبید که بعداً نشست نکند. همچنین ناخنهای شیلد سقف را حفاظت می‌کرد که شن و ماسه و خاک نریزد. با این نوع طراحی، عملاً کف تونل هم کوبیده می‌شد و پس از نصب چند رینگ، معمولاً در هر شیفت کاری حداکثر 3 رینگ و بیشتر 2 رینگ نصب می‌شد که با تزریق بتن به کف و دیوارها و سقف، این رینگ‌های بتنی به دیوار و جدار حفاری شده تونل می‌چسبید. در این بتن مادهای برای افزایش حجم بتن و مواد زورگیر را با محاسبه و کار تئوریک و تجربی اضافه می‌کردیم که ظرف کمتر از یک ساعت بتن جداره، خشک و متورم شود و اجازه نشست یا دفرمه شدن (تغییر شکل دادن) به سگمنت‌ها ندهد. از این مرحله که عبور کردیم، حدود 400 متر بالاتر از میدان امام خمینی و 500 متر مانده به چهارراه گلوبندک به یک سفره آب زیرزمینی برخوردیم که تعدادی قنات هم این سفره را تغذیه می‌کردند. حدود چند ساعت طول کشید که از رو به روی دستگاه آب وارد تونل ساخته شده گردید و ارتفاع آب در تونل به چهار متر رسید.
آقای شاکری مالک و مدیرعامل جرثقیل روشن آمده بود و به آقای یوسفیان رئیس دفتر من گفته بود: من ۲۸۰ میلیون تومان از مترو طلبکار هستم و امشب می‌مانم تا آقای مهندس ابراهیمی بیایند و تکلیف من را روشن کنند. یا من جرثقیل‌ها را فردا میبرم یا امشب همین جا خودم را آتش می‌زنم. ما هم واقعاً پول نداشتیم. برای اینکه دستگاه حفار را نجات بدهیم، من با تعدادی از مهندسان کارگاه ژئوتکنیک و ژئوهیدرولوژی و نفرات فنی در قورخانه و در تونل بودم. جمع‌بندی این شد که باید با پمپاژ سریع و حجیم این سفره آبی را رد کنیم و دستگاه و تونل را نجات دهیم. لذا هم به پمپهای با آبکشی بالا نیاز داشتیم و هم لباس غواصی و تعدادی غواص و هم زودگیرهایی که در عرض چند دقیقه بتوانند عملیات تزریق تحکیمی را انجام دهند. من به دفتر رسیدم و آقای یوسفیان با من وارد اتاق شد و گفت: آقای شاکری، الان چهار، پنج ساعته منتظر است که خدمت شما برسد و خیلی هم تحت فشار است. گفتم بگو داخل بیاید. وقتی آقای شاکری آمد، گفتم: اولاً خسته نباشید. جرثقیل‌های روشن دست و بازوی مترو هستند و انصافاً خیلی هم خدمت کردهاند و انشاءالله تا پایان مترو توفیق خدمت داشته باشند. بعد گفتم: مدتی است بانکها پول ندادهاند و من حدود دو ماه است حقوق کارمندان و کارگران را نداده‌ام، ولی وقتی پول آمد زنگ می‌زنم بیایید و مبلغ خوبی بابت کارکرد جرثقیل‌ها به شما می‌دهم. ثالثاً در قورخانه و تونل در حال احداث زیر خیابان سعدی، به یک رودخانه زیرزمینی خوردیم و الان پمپهای باقدرت و دبی بالا می‌خواهیم که آبها را پمپاژ کند و از طریق قنوات و جویهای خیابان تخلیه کنیم، وگرنه ظرف دو ، سه روز دستگاه حفار را از دست میدهیم و آبروی همه ما می‌رود. پول هم نداریم.
آقای شاکری گفت: من در انبار چند پمپ کفکش و چند پمپ بزرگ دارم، ولی از نظر فنی از آنها سر در نمی‌آورم و نمی‌دانم تابلوهای برقی که دارم، برای کدام پمپ است. تیم فنی بفرستید تا اگر به دردتان می‌خورد، امشب بار کنند به قورخانه ببرند. اگر هم جایی هست که باید بخریم من پولش را می‌دهم و می‌خرم و به قورخانه می‌آورم و بعد حساب می‌کنیم. بلند شدم دست دادم و تشکر کردم و گفتم: من تریلی و کمپرسی و تیم فنی را نیز می‌فرستم. تا من داشتم با تیم برق و هیدرولیک و آقای مهندس علوی، مجری طرح و مهندس رحیم نژاد هماهنگ می‌کردم، آقای شاکری از دفتر به تیم اجرایی خودش گفته بود سریع به انبار بروند، حتی به حسابدار هم گفته بود بیا و دسته چک‌ها را هم با خودت بیاور. آقای یوسفیان به آقای شاکری گفته بود: آقای مهندس گفت پول آمده که اینقدر خوشحال شدی؟ آقای شاکری گفته بود: نمی‌دانم در صورت و زبان این مرد چه چیزی است. من آمده بودم که خودم را آتش بزنم، حالا دارم میروم احتیاجات مترو را بخرم و هرچه دارم بار کنم و به قورخانه ببرم. با این حال خوشحالم. پمپها آمد و غواص هم از شرکت نفت فلات قاره و نیروی دریایی گرفتیم. تعدادی قایقهای فایبرگلاس هم از نیروی دریایی سپاه گرفتیم و با پمپاژ بسیار سنگین حفاری، پیش‌روی را شروع کردیم.
نشست ساختمان در خیابان سعدی
چند رینگ که رفتیم، اطلاع دادند که در یکی از کوچه‌های شرقی خیابان سعدی یک ساختمان چهارطبقه قدیمی در حال نشست و فرورفتن است و صدای شکستن و ترک خوردن و شکستن چوب خشک از اتاقها به گوش ساکنان می‌رسد و تعدادی از شیشهها هم ترک برداشته است. به اتفاق آقای مهندس رحیمنژاد و مهندس اسکندری و مهندس غفوری و تیم فنی به آنجا رفتیم. من اولین کاری که کردم بدون اینکه واقعاً بدانم مترو باعث این وضعیت شده یا نه گفتم: ساکنان را فوری تخلیه کنند و با هزینه مترو آنها را به مسافرخانه یا هتل ببرند. بعد از بازدید فنی متوجه شدیم که پمپاژ حجیم و شدید ما باعث شده که چند ستون این ساختمان که روی آب انبار و حمام قدیمی بوده، نشست کرده و به علت پمپاژ شدید شن و ماسه‌ای که به صورت دستی در انباره آن حمام قدیمی ریخته بودند، به سمت تونل شسته شده و در حال حرکت است. به فوریت تصمیم گرفتیم و با لوله‌کشی از درون تونل به این انباره پمپاژ بتن را شروع کردیم و چند تراک میکسر بتن با اسلامپ مناسب، در آن محوطه انباره و مسیر تزریق کردیم و با فشار از زیر، ستون ها را به جای خودش برگرداندیم. سپس به فوریت شیشههای شکسته را عوض کردیم و روی ترک ها بتونه و زیر رنگ و با نورافکن آنها را خشک کردیم و بعد از ۴۸ ساعت ساکنان را بازگرداندیم.
برای نقاشی ساختمان هم گفتیم یا خودمان میآییم و نقاشی می‌کنیم یا شما نقاشی کنید و پول آن را به شما میپردازیم. در اینجا تیم فنی گزارش تهیه کردند که اگر ما با این حجم بخواهیم آب را تخلیه کنیم موجب نشست یا sinkage به میزان 10 تا 13 سانتیمتر می‌شود که در این منطقه با بافت قدیمی و فرسودهای که دارد، حوادث جانی و مالی سنگینی به مترو و کشور تحمیل می‌کند. در این جلسه آقای مهندس شکرالله حیدری، قائم مقام آقای محمد هاشمی، رئیس صدا و سیما، هم حضور داشت.
آقای هاشمی رفسنجانی هم پیغام داده بود که هفته آینده قصد دارد از مترو بازدید کند. چون منشأ و تغذیه این سفره آب زیرزمینی را نمی‌دانستیم، بحثهای فنی خیلی پراکنده و کلی و ناامیدکننده بود. آقای مهندس شکرالله حیدری شروع به صحبت کرد و گفت خداوند رحمان به او استعداد و قدرتی داده که میتواند تا عمق 300 متری از سطح زمین آب را تشخیص بدهد و بگوید که این آب شیرین است یا شور و اگر جاری است، دقیقاً در چه سمتی و سویی حرکت می‌کند و دبی آن چقدر است. همه با نگاه ناباورانه و بدی به او نگاه می‌کردند و فکر می‌کردند دارد شوخی می‌کند. من گفتم الحمدلله! پس برویم وضعیت را ببین. به طرف قورخانه که رفتیم گفت من از بالا شروع می‌کنم. یک چوب به شکل Y انگلیسی از صندوق عقب اتومبیلش درآورد و قدری در پیاده روی خیابان قدم زد و بعد پیاده به سمت مخبرالدوله حرکت کردیم و بعد در مسیری که او می‌آمد، با او حرکت کردیم.
حوالی ساعت یک بامداد به چهارراه کالج رسیدیم، زیر پل به طرف چهارراه ولیعصر و دورتر از خیابان حافظ، در جایی ایستاد و گفت: اینجاست و با دقت محل را مشخص کرد. بعد ما وارد کارگاه کالج شدیم و او تونلی را دید که از غرب حدود 80 متر به سمت میدان انقلاب و از سمت شرق تا میدان فردوسی پیشرفت کرده بود و در قسمت‌هایی از آن هم به صورت یک درمیان بتن اصلی را با قالبهای بتنی ریخته بودیم. از پایین هم مسیر را چک کرد و روی یک نقطه ایستاد و گفت مقنی بیاورید و یک حلقه چاه به عمق 22 متر اینجا بزنید. یک قنات قدیمی اینجا میبینم که سقف آن آجری و دیوارهای آن هم آجری است. مثل کانال است و آب از اینجا به آن سفره می‌آید. شما کیسههای خاک و شن و ماسه و سیمان و زودگیر را پر کنید. اگر اینجا را ببندیم آب قطع می‌شود. آقای مهندس مسعود احمدی و مهندس منصور خدامی، معاونان من و تعدادی از مهندسان با حالت ناباوری و خنده و تقریباً با حالت مسخره به آقای حیدری نگاه کردند و شاید در پس ذهن‌شان قصد زیر سؤال بردن من را داشتند. من دستور دادم تیم مقنی با تمام وسائل بیایند. نیم ساعت بعد مقنیها حاضر بودند. بیست متر حفاری کردند و صدای آب به گوش مقنیها رسید. بالا آمدند و گفتند صدای آب می‌آید. آقای حیدری به آنها آموزش داد که این یکی دو متر آخر را چگونه با احتیاط بکنند که سقف آجری را سوراخ کنند. دقیقاً دو متر که پایینتر رفتیم آجرهای مربع شکل قدیمی را درآوردند و سقف قنات را که آب شفاف و زیادی در آنجاری بود دیدند. ما هم از بالا چراغ به پایین فرستادیم و آن را دیدیم. بلافاصله کیسههای خاک رس و بعد کیسههای شن و ماسه و سیمان و زودگیر یکی بعد از دیگری پر شد و به گونه‌ای که آقای حیدری هدایت کرد، در قنات گذاشته شد. بعد هم از بالا و از تونل در حال ساخت، با تراک میکسر بتن در چاه ریختیم. تقریباً حدود ۲۴ ساعت طول کشید که با پمپاژ، آب از ارتفاع حدود 3 متر به حدود 20 سانتیمتری در کف تونل برسد و توانستیم بدون لباس غواصی و با سرعت، چند رینگ نصب کنیم. روز بازدید آقای هاشمی رفسنجانی که حدود 10 روز بعد شد، ایشان از قورخانه وارد شد. از ایشان خواستیم چکمه بپوشد و تا خود دستگاه حفار پیش رفتیم.
موقع برگشتن، ایشان گفت: به من گفته بودند که دستگاه حفار غرق شده و سیل تونل‌های ساخته شده را برده. من گفتم: مشکل کوچکی پیش آمده بود که خداوند متعال حل کرد و جای نگرانی نیست. من بعداً جزئیات را خدمت‌تان مکتوب می‌کنم. بعد به مسیر خط 2 مترو رفتیم و ایشان از میدان حر خارج شدند و به مجلس رفتند. بعداً هم دیگر وقت نشد و شاید هم صلاح نبود که من نگرانی ایجاد کنم؛ لذا گزارشی هم به صورت مکتوب به ایشان ندادم.
بــــرش
کشف اسلحه در مسیر حفر تونل‌های مترو
هنگام حفاری و تخلیه نخالههای این مسیر، به تعدادی اسلحه و مهمات، اسکلتهای افرادی که در قبرستانهای قدیمی دفن شده بودند، حجم بالایی از نخاله‌ها و زباله‌های دفن شده شامل کفش و کیف و پلاستیک و شیشه و آهن برخورد کردیم. این موضوع نشان داد چنانچه با طرح پیشنهادی شرکت سوفرتو عمل می‌کردیم و آب‌های اطراف خیابان خیام، آب لوله‌های فرسوده، که در برخی قسمتها مثل آبکش بودند و ما بعداً آنها را تعویض و اصلاح کردیم و آب‌های قنوات وارد ترانشه می‌شد، ما به پمپاژ حجم بالای آب مجبور می‌شدیم که این اقدام به نشست اکثر ساختمان‌های تجاری و مسکونی بازار و منطقه منجر می‌شد و رانش زمین و قطع آب و گاز و برق و مخابرات را برای منطقه وسیعی از جنوب شهر تا شهرری به وجود می‌آورد.
بــــرش
مشکل جدی در حفر تونل‌های مترو تهران
پس از مونتاژ اولین دستگاه حفاری زوکور(Zokor) در قورخانه حرکت به سمت میدان امام خمینی و وارد شدن به خیابان سعدی و حرکت در طول خیابان سعدی به سمت ایستگاه مخبرالدوله را در عمق 30 متری آغاز کردیم و پس از حدود صد متر پیش‌روی، اشکالات دقت و تولرانس سگمنت‌ها را، که باعث لب پرشدن و ترک برداشتن سگمنت‌ها و جفت نشدن آن در جهت عرضی و طولی شده بود، برطرف کردیم. اما متأسفانه با یک مشکل جدی مواجه شدیم و آن چسبیدن دُم دستگاه به سقف تونل و نشست کله دستگاه حفار زوکور بود که حدود ۳۶۰ تن وزن داشت و قطرش ۹ متر بود.