«ایران اقتصادی» از تداوم نفوذ رانت‌خواران در بزرگترین شرکت خودروساز ایران گزارش می‌دهد
ایران خودرو قربانی کروز می‌شود؟
خیلی از مردم، تولیدکنندگان و حتی مدیرانی که دورتر از صنعت خودرو هستند، همواره این سؤال را دارند که صنعت خودرو چرا پیشرفت نمی‌کند؟ چه کسانی و چه گروه‌هایی مانع رشد صنعت خودرو هستند؟ چرا قیمت خودرو گران تمام می‌شود؟ چرا شرکت‌های خودروسازی خارجی در ایران جان نمی‌گیرند؟ چرا تصمیم گیران صنعت خودرو، نمی‌توانند تحول آفرین شوند؟
این سؤالات همواره مطرح می‌شود و پاسخی هم برای آنها نیست. اما اگر با دقت بیشتری حال و روز صنعت خودروی کشور مورد بررسی قرار گیرد، مشخص خواهد شد که صنعت خودروی کشور چرا به چنین روزهایی گرفتار شده است. این صنعت چند سالی است که توسط معدود افراد پرنفوذ، مدیریت و رانت در آن پاس کاری می‌شود. این افراد آنقدر قدرت دارند که می‌توانند مدیری را حذف یا مخالفان خود را بدون ادله کافی موافق کنند. مدیرانی که از نزدیک با صنعت خودرو در ارتباط هستند، جواب تمام سؤالات و ابهام‌ها را می‌دانند و حتی برخی از آنها قربانی این افراد سودجو شدند. نمونه اخیر آن سیدرضا فاطمی امین، وزیر سابق صمت است. او درست در زمانی که می‌توانست صنعت خودرو را نجات دهد و دست و پای رانت خواران را از صنعت خودرو قطع کند، بواسطه افرادی آگاه و ناآگاه آن‌هم به صورت استیضاح از سوی نمایندگان مجلس از وزارت صمت حذف شد.
صنعت خودرو کشورمان، توسط افرادی مدیریت می‌شود که حرف اول و آخر را در بین خودروسازان و قطعه سازان می‌زنند و حتی اجازه نمی‌دهند که غریبه‌ای بین آنها نفوذ کند. حضور در دایره این افراد منوط به داشتن قدرت، پول و البته همراهی 100درصدی است.
کارشناسانی که صنعت خودرو کشور را می‌شناسند، معتقدند آنچه که صنعت خودرو کشور را زمینگیر و غیرقابل رقابت کرده است، معماری خاص این صنعت است که زمانی توسط پدرخوانده‌های این صنعت بنا نهاده شد؛ پدرخوانده‌هایی که بعدها به‌صورت مستقیم یا غیرمستقیم در قطعه‌سازی کشور سکنی گزیدند و خود، تأمین کننده قطعات شرکت‌های بزرگ خودروسازی کشور شدند. به یمن چنین معماری خاصی است که علی‌رغم آنکه ایران خودرو و سایپا بیش از 100 هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند، قطعه سازان بزرگ کشور روز به روز فربه‌تر می‌شوند، تا جایی که اغلب آنها اکنون سودای خرید خودروسازان بزرگ کشور را در سر دارند. (به عنوان نمونه، در تازه‌ترین اتفاق، گروه بهمن (مجموعه قطعه‌سازی کروز) با تصاحب بلوک 3.3 درصدی بانک صادرات، عملاً صندلی سوم مدیریتی شرکت ایران خودرو را به‌دست آورد تا گره زنجیره انحصار بر پای صنعت خودرو کشور کورتر از پیش شود. صاحبنظران صنعت خودرو با صراحت عنوان کردند که سپردن مدیریت بزرگترین خودروساز کشور به گروه انحصارگرای قطعه سازی، این صنعت را به‌صورت سیستماتیک در آستانه نابودی قرار می‌دهد.
مونتاژ کاری خودرو و انحصار در قطعه سازی
آفت دیگری که صنعت خودروی کشور را در سال‌های گذشته و به‌خصوص در دهه نود هدف قرار داد، رشد بی‌رویه خودروسازان مونتاژ کار بود؛ فعالیت پرسودی که به‌واسطه تحریم، پرسودتر هم شد و خودروسازان مونتاژ کار چینی که عرصه را خالی و بازار را تشنه می‌دیدند، از طریق دامن زدن به تلاطم بازار سعی در گران فروشی داشتند. اگرچه که این روند در دولت سیزدهم با عرضه خودرو در سامانه یکپارچه قیمت‌گذاری از سوی شورای رقابت و جلوگیری از فروش خودرو در بورس کالا، کم و بیش مهار شد، اما همچنان مونتاژ کاری، فعالیت پرسودی است و بسیاری از مونتاژ کارانی که به درآمدهای بی‌حد رسیدند، پول‌های خود را به خارج از کشور می‌برند.
بد نیست به درآمدهای هنگفت مونتاژکاری، درآمدهای حاصل از گرانفروشی قطعه به خودروساز را هم اضافه کرد. این موضوع حکایت مردی است که هر روز سوار بر دوچرخه‌ای، خورجینی از شن را به آن سوی مرز می‌برد و برای همه سؤال بود که بردن شن به آن سوی مرز چه نفعی برای او دارد؛ غافل از آنکه آن مرد هر روز دوچرخه‌ای را به آن سوی مرز می‌برد!
شاید با این توضیح بتوان به ولع کروز برای تصاحب ایران خودرو که زیان می‌دهد و فرسوده است و نیروی مازاد دارد، پی برد! وقتی قطعه‌سازی بتواند به خودروساز، قطعه‌ای را گران‌تر بفروشد و با اظهار گران‌تر محصول، درآمد حاصله را به‌صورت ارزی به بیرون انتقال دهد، تصاحب خودروساز می‌تواند زمینه ساز این فعالیت قطعه ساز متخلف باشد، چرا که به هر صورتی می‌تواند قطعات کم ارزش خود را گران‌تر بفروشد و زمینه ساز انتقال ارز مازاد به بیرون از کشور باشد.
شاید با این توضیح بتوان راحت‌تر به پاسخ این سؤال اساسی پی برد چرا کروز به دنبال سهام ایران خودرو است وقتی که هم‌اکنون گروه بهمن را در اختیار دارد که به قول خودشان نه نیروی مازاد و سفارشی ایران خودرو را دارد و نه این همه زیان انباشته؟ آیا گروه بهمن نمی‌تواند مانند خودروسازان چینی رشد کند و خود تولیدکننده خودرو شود؟ چرا گروه بهمن همانند مدیران خودرو و کرمان خودرو مسیر بزرگ شدن را از درون شرکت‌های خود طی نمی‌کند؟ اگرهنری در مدعیان صاحب بهمن وجود دارد چرا در همان اعتلای بهمن به کار گرفته نمی‌شود؟
جالب اینجاست که گروه بهمن که خود مدعی است و عملکرد ایران خودرو و سایپا را زیر سؤال می‌برد از منظر بهره وری تولید خودرو بین خودروسازان داخلی بدترین وضعیت را دارد.
بهره وری پایین گروه بهمن!
در ایران خودرو به ازای هرکارمند 18 خودرو تولید می‌شود حال آنکه دربهمن به ازای هرکارمند 8 خودرو تولید می‌شود! پس چگونه است که مالکین کنونی بهمن؛ شرکتی که زمانی مزدا تولید می‌کرد اکنون تولیدکننده خودرو درجه چندم چین شده است؟ این مجموعه با بهره وری به مراتب بدتر از سایپا و ایران خودرو چگونه ادعای اعتلای ایران خودرو و سایپا را دارد؟ چرا مدعیان، هنر خود را در دهه اخیر در بهمن به کار نگرفته‌اند؟ نکته مهم دیگر اینجاست که از حیث میزان تولید هم وضعیت گروه بهمن به مراتب بدتر از مدیران و کرمان است. حتی در مونتاژکاری و سهم بازار هم کمتر از نصف بازار شرکت کرمان و یک هشتم سهم بازار مدیران را دراختیار دارد!
تعارض منافع مضاعف
اگر هر قطعه سازی، مدیریت ایران خودرو را به‌دست می‌گرفت، می‌شد گفت که «تعارض منافع» رخ داده است، اما زمانی که «کروز» این مدیریت را به‌دست می‌گیرد، باید گفت که «تعارض منافع مضاعف!» رخ داده است، چرا که مالکین کروز، مالکین «گروه بهمن» نیز هستند و این یعنی آنکه یک خودروساز رقیب (گروه بهمن)، مالکیت شرکت ایران خودرو را نیز در دست گرفته است. بنابراین باز حق سایر سهامداران تضییع خواهد شد، چرا که رشد «بهمن دیزل» در گرو نابودی «ایران خودرو دیزل» نهفته است.
زمانی که «فولکس واگن» با همکاری یک خودروساز داخلی، قصد داخلی‌سازی محصولات خود را داشت، شرکت کروز را از میان تأمین کنندگان خود حذف کرد، یعنی حتی تأمین قطعه را به این شرکت نسپرد، چون معتقد بود کروزی که مالکیتش، گروه بهمن است، حتی در تأمین باکیفیت و به قیمت قطعات مذکور دچار «تعارض منافع» می‌شود، چرا «ماموت» رقیب «بهمن» محسوب می‌شود. بدین ترتیب مطابق آنچه در دنیا مرسوم است، انتظار می‌رفت که شرکت کروز به این دلیل که مالک گروه بهمن است، حتی از فهرست تأمین کنندگان شرکت‌های ایران خودرو و سایپا حذف شود، نه آنکه مدیریت بزرگترین خودروساز بزرگ خاورمیانه را در دست گیرد.
چگونه ایران خودرو قربانی کروز شد؟
چه بسا همین الان که هنوز مدیریت این شرکت واگذار نشده است، بسیاری از کارکنان ایران خودرو، نشان این تسلط و فدا شدن منافع گروه صنعتی ایران خودرو را در جای جای این شرکت احساس می‌کنند. راه‌حل چیست؟
برای آنکه بتوان راه‌حل درست را یافت، لازم است که از خودروسازان جهانی الگوبرداری کنیم. اگر به ساختار مالکیتی خودروسازان بزرگ در دنیا نظری داشته باشیم، به چند نکته اساسی پی می‌بریم که مهمترین آن این است که هیچ خودروسازی را در دنیا نمی‌توان یافت که در آن قطعه ساز در ساختار مالکیتی خودروساز حضور داشته باشد و در صورتی که سهامی خرد را هم جمع‌آوری کند، حق حضور در هیأت مدیره شرکت از او به سبب تعارض منافع سلب می‌شود. حتی در اقتصاد کاملاً سرمایه‌داری امریکا نیز حساسیت فراوان درخصوص تعارض منافع وجود دارد.
مطالعات و الگوبرداری‌های انجام شده از نحوه واگذاری‌ها در خودروسازی‌های جهانی، لزوم اصلاحات ساختاری در خودروسازان داخلی و سپردن آن به مؤسسات مالی یا کنسرسیوم‌های مبتنی بر آن با امکان ایجاد توازن در منافع یا کارکنان، نمونه‌هایی از این روش محسوب می‌شوند.
نقش کلیدی وزارت امور اقتصادی و دارایی
به نظر می‌رسد کلید حل بسیاری از مسائل فراروی صنعت خودرو کشور در وزارت اقتصاد قرار دارد. نگاهی به ترکیب سهامداران کنونی ایران خودرو مطابق جدول ذیل نشان می‌دهد که قریب به 55 درصد آن همچنان در دست دولت است و داشتن نقشه راه مناسب برای این واگذاری می‌تواند ضامن نجات این صنعت باشد. حال آنکه به نظر می‌آید به‌جای «خصوصی سازی»، سیاست «خلاص سازی!» و خلاص شدن از مصایب صنعت خودرو در دستور کار دولت قرار گرفه است، غافل از اینکه اگر مسائل این صنعت در چنین واگذاری‌های غیرعلمی بیشتر شود، علاوه بر نابودی تولید و زنجیره تأمین کنندگان داخلی، به‌هم خوردن امنیت اجتماعی ناشی از بیکار شدن صدها هزار نفر کارگر و کارمند این مجموعه‌ها به مشکلات کنونی بازار خودرو افزوده می‌شود. پس نه‌تنها خلاص شدن از مصایب این صنعت در کار نخواهد بود، بلکه چنین واگذاری‌هایی، مصایب جدیدی را هم به مشکلات دولت خواهد افزود.
بـرش
نمونه‌های روشن قربانی شدن منافع ایران خودرو به پای «تعارض منافع»
شرکت کروز برخلاف سایر قطعه سازان، مطالبات خود را 60 روزه دریافت می‌کند و این در حالی است که سایر قطعه سازان مطالبات خود را 120 و گاهاً 180 روزه دریافت می‌کنند.
وقتی که ایران خودرو قصد واردات خودرو دارد، محصولی از شرکت بهمن (کایی) را 20 درصد گران‌تر (سهم واسطه‌ای بهمن) می‌خرد.
ایران خودرو به‌جای تولید محصولات با زیان کمتر سعی می‌کند تولید محصولاتی را بالا ببرد که علی‌رغم زیان ده بودن، تأمین کننده اصلی آن کروز است.
وقتی که برند شریک ایران خودرو یعنی دانگ فنگ در سواری و تجاری به‌صورت رایگان در اختیار بهمن قرار می‌گیرد.
ایران خودرو برای اینکه گرانفروشی بهمن در بورس را توجیه کند، مجبور به عرضه خودرو در بورس می‌شود.
وزیر سابق صمت تلاش می‌کرد که تولید خودرو بالا رود اما نمایندگان کروز در هیأت مدیره سعی در کاهش تولید و دامن زدن به تلاطمات بازار داشتند.
مصوبات هیأت مدیره درخصوص جبران زیان قیمت‌گذاری دستوری به طریق مشکوکی در تضاد با هم قرار می‌گیرد.
طراحی و انتخاب زنجیره تأمین مهمترین محصول شرکت ایران خودرو (K125) به شریک کروز در بهمن واگذار می‌شود تا ابتکار عمل تأمین کل قطعاتش در دست کروز باشد.
وقتی که بدون انجام آزمون‌های لازم، تأییدیه باک پلیمری یکی از شرکای کروز در مرکز تحقیقات ایران خودرو صادر می‌شود.
بدون توجیه اقتصادی، یک شبه پروژه TF21 تعریف می‌شود تا 206 و زنجیره تأمین آن ادامه حیات داشته باشند.
در خرید خارجی تک تک قطعاتی که ایران خودرو رأساً وارد آن شده است، رد پای واسطه خارج نشین کروز به چشم می‌خورد. حضور بیش از 400 قطعه ساز چینی در نمایشگاه قطعات کشورمان، نشان از غلبه خرید مستقیم خودروسازان از چینی‌ها دارد.