توافق ایران و روسیه برای سرمایه‌گذاری مشترک در کریدور شمال –جنوب
ایران و روسیه در خصوص سرمایه‌گذاری در کریدور شمال-جنوب و همکاری‌های بانکی مشارکت می‌کنند
یک گروه به نمایندگی از بانک V.T.B روسیه پس از بازدید از ظرفیت‌ها وتوانمندی‌های بندر امیرآباد، درخصوص توسعه روابط تجاری و سرمایه‌گذاری دوسویه ایران و روسیه در کریدور شمال - جنوب، با مدیرکل بندر امیرآباد دیدار و گفت‌و‌گو کردند.
نمایندگان بانک V.T.B روسیه با هدف بررسی و امکان‌سنجی همکاری برای توسعه و سرمایه‌گذاری و ایجاد خط جدید اعتباری و خدمات بانکی با مدیرکل بندر امیرآباد دیدار کردند. در این جلسه طرفین به استفاده از ظرفیت‌های بالقوه و بالفعل دوجانبه ایران و روسیه اشاره و بر تقویت مسیر تبادل کالا بین دو کشور با محوریت بندر امیرآباد تأکید کردند.
تعامل ارزی دوجانبه جهت رونق صادرات و ترانزیت محصولات و ایجاد فرایندهای پولی تأثیرگذار، انتقال و رفع تعهدات ارزی که منجر به جلوگیری از وارد شدن خسارت به صاحبان کالا می‌شود، از دیگر موارد مطروحه در این جلسه بود. همچنین نمایندگان بانک V.T.B روسیه، استفاده از اسکله رو _ رو ریلی بندر امیرآباد که این کشور تمایل ویژه‌ای را در دو سال اخیر جهت تجارت در دریای خزر پیدا کرده است را موجب تقویت تبادل کالا در کریدور شمال _ جنوب عنوان کردند.
هیأت بانکی طرف روسی خواستار استقرار شعبه بانک متبوع خود در مناطق آزاد و ویژه اقتصادی ایران شد.
محمدعلی موسی‌پور، مدیرکل بنادر و دریانوردی امیرآباد در این دیدار ضمن تشریح سهم ایران در بازار روسیه، امکانات، ظرفیت‌ها و فرصت‌های سرمایه‌گذاری بندر امیرآباد را تبیین کرد.
موسی‌پور به سفر اخیر استاندار و هیأت اقتصادی مازندران به کشور روسیه جهت تقویت و افزایش مراودات کالا در مسیر کریدور شمال - جنوب با محوریت بنادر مازندران اشاره و بر تقویت زنجیره لجستیک دریایی در این مسیر تأکید کرد.
بندر امیرآباد یکی از بنادر استراتژیک در شمال کشور است که اتصال ریلی دارد و این ویژگی، حمل ترکیبی کالا در این بندر را فراهم و مزیتی برای این بندر ایجاد کرده است. اخیراً نخستین محموله سیمان صادراتی از طریق ریلی به بندر امیرآباد با هدف صادرات به کشورهای حوزه CIS حمل شد. مدیرکل بندر امیرآباد یکی از برنامه‌های راهبردی بندر امیرآباد در حوزه صادرات را عمل به منویات مقام معظم رهبری مبنی بر تحقق اقتصاد بدون نفت و کسب سهم بیشتر صادرات غیرنفتی در حوزه خزر عنوان کرد و شرایط خاص کشورهای حوزه CIS و نیاز این کشورها به واردات سیمان را فرصت مناسبی دانست تا با بهره‌گیری از ظرفیت بالای تولید کالا در کشور، تجارت دریامحور توسعه یابد.
موسی‌پور یکی دیگر از ویژگی‌هایی که بازرگانان و صاحبان کالا را به انجام امور تجاری از طریق بندر امیرآباد ترغیب می‌کند، دارا بودن شقوق مختلف حمل و نقل عنوان کرد و گفت: حمل و نقل ریلی و مسیر دریایی با توجه به ضریب ایمنی بالاتر و هزینه کمتر، یکی از جذاب‌ترین مسیر ترکیبی صادراتی نسبت به سایر شقوق حمل و نقل است.
وام صادراتی روسیه برای راه‌آهن رشت-آستارا
علاوه بر بندر امیرآباد، مهم‌ترین طرح توسعه کریدور ریلی شمال- جنوب، ساخت راه‌آهن رشت- آستارا است. عباس خطیبی معاون ساخت و توسعه راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل با تشریح مزایای اقتصادی و ترانزیتی راه‌آهن رشت - آستارا، در خصوص نحوه مشارکت روسیه در احداث این راه‌آهن گفت: موافقتنامه تأمین مالی طرح از روسیه به صورت دریافت وام صادراتی و تا سقف پنج میلیارد دلار است.
توسعه کریدورهای ترانزیتی برای رسیدن به جایگاه مناسب کشور در حمل‌ونقل بین‌المللی از موضوعات مهم در سیاست‌های کلی حمل‌ونقل و قانون برنامه هفتم توسعه است و با توجه به اهمیت راه‌آهن رشت-آستارا به عنوان بخشی از کریدور ریلی شمال-جنوب و یکی از مهم‌ترین طرح‌های ترانزیتی و تحول‌زا در توسعه راه‌آهن، در اولویت‌های اجرایی وزارت راه و شهرسازی قرار دارد.
هدف‌گذاری برای جابه‌جایی بار ترانزیتی ۳۰ میلیون تن
ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی در مصوبه جهش کریدور ترانزیتی شمال – جنوب در دی ۱۴۰۱ چشم‌انداز و هدف فراهم کردن ظرفیت کافی برای جابه‌جایی بار ترانزیتی را ۳۰ میلیون تن مصوب کرده است و به منظور تأمین این ظرفیت، ارتقای مسیرهای موجود و احداث توأم شاخه‌های شرقی و غربی ضروری خواهد بود.
معاون ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌های شرکت ساخت درباره هزینه‌های ساخت این خط ریلی نسبت به مسیرهای دیگر بیان کرد: به طور کلی هزینه‌های اجرایی هر طرح ریلی نسبت به شرایط پروژه متفاوت است و این موضوع در طرح راه‌آهن رشت- آستارا به منظور ملاحظات زیست محیطی و کاهش تعارض با محیط زیست انسانی با طراحی پل در مقیاس وسیع علاوه بر افزایش هزینه‌های اجرایی که شامل حمل مصالح به منطقه نیز می‌شود زمان اجرا را نیز افزایش می‌دهد.
خطیبی در ادامه با بیان اینکه این هزینه‌های بالا در مطالعات اقتصادی طرح سنجیده شده است، افزود: در مقایسه با پیش‌بینی جابه‌جایی ۲.۶ میلیون تن بار در سال اول و ۶.۸ میلیون تن بار در سال بیستم بهره‌برداری و همچنین۵۳۰ هزار نفر در سال اول و یک میلیون نفر در سال بیستم، بهره‌برداری و درآمدهای آتی توجیه‌پذیر شناخته شده است.
وی در خصوص نحوه مشارکت روسیه در احداث راه‌آهن رشت-آستارا توضیح داد: موافقتنامه تأمین مالی طرح از روسیه به‌صورت دریافت وام صادراتی است که در اردیبهشت ماه در حضور رؤسای جمهور دو کشور به امضای وزرای حمل و نقل رسیده است. دریافت این وام از روسیه، مطابق بند یک ماده ۳۸ اصلاحی قانون بودجه ۱۳۹۵ (تنفیذشده در قانون بودجه ۱۴۰۲) است؛ زیرا طرح راه‌آهن رشت-آستارا در قانون بودجه ردیف اعتباری دارد.
وی ادامه داد: طبق این قانون استفاده از وام صادراتی از کشور روسیه تا سقف پنج میلیارد دلار تصویب شده است. البته مشارکت روسیه از سوی برخی اشخاص، سرمایه‌گذاری در ساخت عنوان شده است که اشتباه است چون هر نوع تأمین مالی، سرمایه‌گذاری محسوب نمی‌شود.
وی خاطرنشان کرد: محل تأمین سهم ۱۵ درصدی طرف ایرانی نیز در صورت صدور مجوز شورای اقتصاد (بند ۲۳) تعیین تکلیف می‌شود، یعنی تمامی جوانب موضوع در این شورا بررسی می‌شود و در صورتی که با منافع ملی کشور منافات داشته باشد، انجام نمی‌شود. ضمن آنکه سال گذشته مطالعات توجیهی طرح توسط مهندسان مشاور برای ارزیابی سرمایه‌گذاری غیردولتی به‌روز شده است و درآمد مستقیم طرح و ترانزیت طبق تعرفه حمل ریلی و صرفه‌جویی سوخت، به نرخ بین‌المللی برآورد شده است.
معاون ساخت و توسعه راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌های شرکت ساخت با بیان اینکه درآمد مستقیم حمل‌ونقل ترانزیت محدود به تعرفه حمل ریلی بار نیست، گفت: این درآمد شامل درآمدهای تخلیه و بارگیری در پایانه‌ها، اسکان عوامل ترانزیت، درآمدهای گمرکی، درآمدهای انبارها و درآمدهای بندری و رونق یافتن ترابری بار بین‌المللی در بنادر کشور نیز می‌شود که در محاسبات مشاور این درآمدها منظور نشده است و اگر تقاضای ترابری مطابق برآوردهای ترافیک طرف روسی منظور شود، توجیه‌پذیری طرح به مراتب بهتر می‌شود.
وی ادامه داد: هزینه‌های اجرایی این مسیر طبق مبانی و فهرست مقادیر و بهای سال ۱۴۰۱ منتشره سازمان برنامه و بودجه کشور با احتساب هزینه‌های تملک اراضی، هزینه مالیات بر ارزش افزوده و بیمه سهم کارفرما و ضریب پیشنهادی پیمانکار بدون احتساب تعدیل و تورم دوره اجرا بیش از ۲۱ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود که هزینه‌ها به تناسب سنوات اجرایی به نسبت شرایط فنی و تأمین مالی با در نظر گرفتن تورم در سال‌های آتی افزایش می‌یابد. بنابراین با در نظر گرفتن مزیت‌های ملی و بین‌المللی این مسیر، ساخت آن کاملاً توجیه‌پذیر است.
وی درباره سودآور بودن این طرح برای کشور توضیح داد: توسعه کریدورهای ترانزیتی عبوری از کشور با اولویت حمل‌ونقل ریلی یکی از سیاست‌های راهبردی بخش حمل‌ونقل است و احداث راه‌آهن رشت – آستارا نیز در این برنامه‌ریزی به‌عنوان حلقه مفقوده شاخه غربی کریدور شمال – جنوب در گزارش‌ها و مکاتبات، بسیار مهم تلقی شده است و ساخت آن با جدیت از سوی دولت دنبال می‌شود.