با بازگشت ایران به صحنه رقابت‌های منطقه‌ای، رکورد جذب بار عبوری در کشور شکست
عبور ترانزیت از خط توقف
از زمان استقرار دولت سیزدهم در ۱۱ماه اخیر، ۱۲میلیون و ۸۷۵هزار تن کالای خارجی از مسیر ایران عبور کرده که نسبت به مدت مشابه ۵۸درصد افزایش داشته است
توسعه ترانزیت را نمی‌توان فقط از بعد حمل کالا بررسی کرد. هرچه مسیرهای ترانزیتی گسترده شود، نقش راهبردی کشور در منطقه افزایش می‌یابد و وابستگی همسایگان به همکاری اقتصادی با ایران بیشتر می‌شود.اهمیت این موضوع در زمان تحریم تا آنجا است که کشورها نمی‌توانند به بهانه تحریم، از مزایای ایران برای عبور کالاهای وارداتی و صادراتی خود چشم بپوشند.در کنار این، نمی‌توان درآمدهای ارزی، اشتغالزایی، افزایش تولید ناخالص داخلی و رشد اقتصادی را که ترانزیت برای کشور به همراه می‌آورد نادیده گرفت. توسعه پایدار، افزایش امنیت سیاسی،اقتصادی و اجتماعی اصلی‌ترین پیامدهای تبدیل شدن ایران به هاب ترانزیتی منطقه است. دولت سیزدهم با درک این اهمیت، رشد ترانزیت را یکی از اولویت‌های اقتصادی خود قرار داده است.
دولت قبل با عملکرد ضعیف در دو حوزه گسترش مناسبات اقتصادی با کشورهای منطقه و تکمیل و راه‌اندازی شریان های مهم، موجب شد تا ترانزیت کشور، که در سال 93 به 13 میلیون تن رسیده بود در سال 99 به 5میلیون تن،کمترین میزان سال های اخیر کاهش یابد. براساس برنامه‌های پنجم و ششم توسعه، هر ساله می بایست رشد 10درصدی در ترانزیت کشور ثبت می‌شد که بعد از رشد سال 93 در سال‌های بعد، ترانزیت روند کاهشی داشته است.
رویکرد دولت سیزدهم در مناسبات خارجی، رونق دیپلماسی اقتصادی با کشورهای منطقه است. همین رویکرد موجب رشد تجارت ایران شده است. از شهریور ماه سال 1400 تا پایان تیرماه امسال، ۱۵۱.۵میلیون تن کالا به ارزش ۱۰۲میلیارد دلار، بین ایران و سایر کشورها تبادل شد که نسبت به مدت مشابه 31درصد در ارزش افزایش داشته است. از محورهای مهم افزایش مبادلات تجاری، گشودن کریدورهای ترانزیتی برای عبور کالاهای خارجی از کشور به مقاصد مختلف بویژه کشورهای همسایه و کشورهای منطقه است. از زمان استقرار دولت سیزدهم در ۱۱ماه اخیر، ۱۲میلیون و ۸۷۵هزار تن کالای خارجی از مسیر ایران عبور کرده که نسبت به مدت مشابه ۵۸درصد افزایش داشته است.ایران با 15 کشور از مرز آبی و خشکی همسایه است و از این حیث از جمله کشورهایی است که بیشترین تعداد همسایه را دارد. سیاستگذاران درماه‌های اخیر با تکیه بر این مزیت، برنامه‌ای ویژه برای رشد ترانزیت تدارک دیده‌اند.
کریدورها باز شد
مهم ترین راهبرد برنامه جدید ترانزیتی کشور که شورای عالی ترابری مصوب کرده هدف‌گذاری افزایش ترانزیت به 20 میلیون تن تا پایان امسال است. میزان ترانزیت در سال گذشته 11.5میلیون تن بود، به عبارتی ترانزیت امسال حدود 9میلیون تن از سال گذشته بیشتر خواهد بود.جذب این میزان بار عبوری البته با امضای تفاهمنامه با روسیه برای انتقال 10 میلیون تن بار این کشور از کریدورهای ایران، قابل تحقق است. با تحریم روسیه بعد از شروع جنگ اوکراین، این کشور مسیرهای جنوبی خود (کریدور شمال-جنوب)را برای انتقال کالاهای خود جایگزین کرده است تا بتواند بخشی از مراودات خود را بدون نیاز به کریدورهای اروپایی انجام دهد. پیش‌بینی می‌شود ۱۰میلیون تن بار ترانزیتی روسیه در مسیر کریدور شمال-جنوب امسال جذب شود که اگر این پیش‌بینی محقق شود، ترانزیت کشور به ۲۰ میلیون تن در سال می‌رسد. چین کشور دیگری است که با ایران برای انتقال بار خود در حال رایزنی است. به همین منظور، چند کریدور که در سال های اخیر غیرفعال بود، در مسیرهای شمال-جنوب و شرق-غرب دوباره فعال شده است.
در شورایعالی ترابری به منظور طرح ریزی برنامه‌های جدید ترانزیتی، کارگروه «روانسازی و توسعه ترانزیت» تشکیل شده است. اهمیت و نقش مؤثر تدوین سیاست راهبردی اقتصاد، پایش وضعیت زیرساخت‌ها، فعال شدن ترانزیت از کریدورهای شرقی- غربی و شمالی- جنوبی، تدوین و شفاف‌سازی فرایندها، رفع موانع ترانزیت و هماهنگی میان دستگاه‌های متولی، در اولویت برنامه‌ها برای افزایش ترانزیت کشور قرار دارد.
براساس برنامه دولت در اولویت تبادلات تجاری با کشورهای منطقه، فعال شدن محورهای ترانزیتی میان ایران، کشورهای همسایه و کشورهای منطقه در دستور کار قرار گرفته است. در همین راستا کریدور موسوم به «عشق‌آباد» که سال ۲۰۱۱ میان دو کشور ایران و ترکمنستان برقرار شد، اما هیچ گاه فعال نشد، به‌صورت آزمایشی راه‌اندازی شد. این کریدور ترانزیتی بین‌المللی کشورهای آسیای میانه را به بنادر خلیج فارس و دریای عمان مرتبط می‌سازد. کریدور عشق‌آباد، بخشی از کریدور شمال- جنوب در منطقه شرق است.کریدور دیگری که در همین مسیر فعال شد، از چین- قزاقستان-ترکمنستان- ایران به سمت ترکیه و اروپا می‌رود. این محور که شرقی-غربی است برای انتقال بار از چین به اروپا اهمیت زیادی دارد.از این کریدورها بار آزمایشی برای نخستین بار به صورت مستقیم از روسیه از شبکه ریلی وارد ایران شد و به بندرعباس برای ترانزیت به هند منتقل شد، همچنین از مرز سرخس،قطار باری چین وارد ایران شد تا به سمت ترکیه و اروپا برود.
در سال‌های قبل به ترانزیت از کریدور شرقی-غربی کمتر اهمیت داده شده است، در حالی که ماهیت ترانزیتی ایران وابسته به عملکرد محور شرقی-غربی است.به منظور ایجاد مسیر و رد و بدل کالا بین قطب‌های تولیدی در شرق آسیا و اروپا، بر اساس برنامه رشد ترانزیت، ظرفیت و توانایی کشور برای انتقال بارهای ترانزیتی در مسیر شرق به غرب تقویت خواهد شد.
دو مسیر بین المللی دیگر شامل کریدور ایران- عراق- سوریه و کریدور افغانستان- ایران- ترکیه در راستای برنامه‌های جدید ترانزیتی کشور، فعال‌سازی می‌شود. راه‌اندازی کریدور ایران-عراق-سوریه تأثیر قابل توجهی بر ارتقای عملکرد مرزهای زمینی(جاده‌ای و ریلی) با عراق و سوریه خواهد داشت و این کریدور امکان دسترسی به دریای مدیترانه از طریق عراق-سوریه را برای کشورمان فراهم میکند. کریدور افغانستان- ایران- ترکیه نیز احیای جاده ابریشم ایران از مسیری غیر از این است که اقدامی استراتژیک در حوزه ترانزیتی کشور است.
یک مسیر تازه حمل و نقل از امارات متحده آغاز شده و با گذر از بندر شارجه به بندر عباس ایران می رسد و پس از آن به سمت شمال غربی و ترکیه می رود تا به دریای مدیترانه برسد. در این مسیر تازه، کشورهای منطقه ای می توانند روابط تجاری را توسعه دهند.طبق اعلام سازمان جهانی حمل و نقل جاده ای، مسیری که از ایران می گذرد، منطقی و مقرون به صرفه است. حرکت از عربستان و رسیدن به دریای مدیترانه با این مسیر تازه تنها 6 روز زمان می برد که بسیار کمتر از بیست و یک روزی است که لازم بود تا از گذر کانال سوئز از خلیج فارس به دریای مدیترانه برسد.
پاکستان نیز از مسیر تازه ای که از ایران به سمت ترکیه می رود استقبال کرده است.در این مسیر زمان حمل کالاها از آسیای جنوبی و اروپا از 40 روز به یک هفته کاهش می یابد. کشورهای آسیای میانه نیز با توجه به جنگ اوکراین و ترافیک مسیر دریای خزر، حالا چشم به مسیر ترانزیتی ایران دارند.
راه‌های ارتباطی ایران،فرصتی استثنایی از منظراقتصادی و تجاری برای کشور به حساب می‌آید. ایران در مسیرهای ترانزیتی مختلف از جمله کریدور شمال-جنوب، کریدور چین-آسیای میانه-آسیای غربی ، کریدورهای حمل ونقلی تعریف شده میان کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی (اکو) مانند کریدور اسلام آباد-تهران-استانبول و کریدور ایران-عراق-سوریه قرار گرفته است. اهمیت فعال‌سازی کریدورهای ترانزیتی در این است که با غفلت از آن،کشورهای همسایه و منطقه با ایجاد و فعال سازی کریدورهای دیگر، سهم ایران را از بهره‌برداری از کریدورهای مشترک کاهش می‌دهند.
برای افزایش سهم ایران از کریدورهای تجاری منطقه،مدیریت کریدورهای موجود عبوری از کشور شامل کریدور شمال- جنوب، کریدور سه‌جانبه هند- ایران- افغانستان(موافقتنامه چابهار)، کریدور سه‌جانبه ایران- افغانستان- ازبکستان، کریدور اروپا- قفقاز- آسیا (تراسیکا)، کریدور خلیج فارس- دریای سیاه، شبکه کریدورهای اکو(ECO)، اتحادیه اقتصادی اوراسیا و موافقتنامه ترانزیتی عشق‌آباد، با هدف ایجاد مسیرهای ترانزیتی جدید با همکاری کشورهای منطقه در دولت پیگیری می‌شود.
تکمیل مسیرها
مسیرهای ترانزیتی از شمال به جنوب و شرق به غرب، مسیرهای ترکیبی آبی،جاده‌ای و ریلی است. این مسیرهای انتقال بار از شمال به جنوب و بالعکس و همچنین از شرق به غرب از مسیر ایران به نصف کاهش می‌دهد(در مقایسه با مسیر کانال سوئز، مسیر ایران انتقال بار را به طور متوسط از 40 روز به 17تا 20 روز کاهش می‌دهد). کرایه کمتر و کوتاه بودن زمان حمل، از عوامل تأثیرگذار در تجارت است، انتخاب کریدورهای کوتاه و مقرون به صرفه مانند مسیرایران که انتقال زمینی بار بین آسیا و اروپا را کاهش داده، از مواردی است که موجب استقبال صاحبان کالا، برای عبور بار خود از ایران شده است.هرچه زمان انتقال بار کاهش یابد هزینه جابه جایی کالاها نیز کمتر خواهد شد از این رو با توسعه زیرساخت ها در کشور،با توجه به پایداری سیاسی و امنیتی در ایران، ترانزیت از ایران رونق می‌گیرد.مهمترین حلقه مفقوده ترانزیتی کشور، در بخش ریلی است که قطعاتی از مسیر هنوز تکمیل نشده است. بخش انتهایی کریدور شمال-جنوب با اتصال راه آهن رشت به آستارا تکمیل می‌شود. این در حالی است که از سال 97 که قطار به رشت رسید قرار بود انتهای مسیر هم ساخته شود اما در تکمیل این کریدور کم کاری شده است. اگر این قطعه تکمیل شود باری که از شمال(روسیه) از این منطقه وارد کشور می‌شود با حمل یکسره ریلی تا بنادر جنوبی(بندرعباس) حمل می‌شود. حمل یکسره مهمترین مزیت یک کریدور در کاهش زمان و هزینه است. مسیر ریلی باقیمانده کریدور شمال-جنوب 161 کیلومتر است که حدود 20کیلومتر آن احداث شده و برای تکمیل بقیه مسیر 20هزار میلیارد تومان نیاز است. ایران با استفاده از منابع داخلی، فاینانس و همچنین احتمالاً وام روسیه، قصد دارد این مسیر را در 4سال آینده به بهره برداری کامل برساند. انتقال کالا میان روسیه و هند از کریدور شمال-جنوب، بیشترین بار عبوری از این مسیر است. با توجه به تحریم غرب علیه روسیه، استفاده از این کریدور برای روسیه دارای اهمیت ویژه‌ای است از این جهت،روسیه برای سرمایه گذاری در احداث قطعه پایانی کریدور شمال-جنوب اعلام آمادگی کرده است.
در شاخه شرقی مسیر ریلی کریدور شمال-جنوب، راه آهن 600کیلومتری چابهار-زاهدان در دست احداث است. بخشی از این مسیر از زاهدن تا خاش ساخته شده و برای تکمیل مابقی مسیر 300میلیون یورو هزینه نیاز است. منابع این طرح از محل صندوق ملی تأمین می‌شود. با توجه به اینکه بندر چابهار از این مسیر با ریل به کریدورهای بین‌المللی متصل می‌شود این اتصال، بار را از جنوب به کشورهای آسیای میانه، شمال اروپا و افغانستان به صورت مستقیم انتقال می‌دهد. تکمیل دو مسیر ریلی رشت-آستارا و چابهار-زاهدان، ظرفیت ترانزیت ایران را 15میلیون تن در سال افزایش می دهد.
بخشی دیگر از مسیر ریلی ترانزیتی کشور در محور جنوبی کریدور شمال-جنوب و شرق-غرب، مسیر ریلی اتصال ایران به عراق از شلمچه تا بصره به طول 32کیلومتر است. با توجه به عبور مسیر از رودخانه اروند ساخت پل،لایروبی مسیر و تأمین زمین باعث شده هزینه ساخت این مسیر کوتاه بالا باشد، البته دلیل دیگر افزایش هزینه ساخت پروژه، تأخیر 10 ساله در ساخت مسیر ترانزیتی کوتاه ایران و عراق است.این تأخیر علاوه بر اینکه موجب از دست رفتن میلیاردها دلار درآمد ارزی ترانزیتی برای کشور شده، هزینه ساخت پروژه را نیز چندین برابر کرده است. برآورد اولیه از هزینه ساخت راه آهن شلمچه و بصره از جهت ساخت، ۱۰۰ میلیون دلار (3 هزار میلیارد تومان) است در حالی که هزینه احداث آن در سال 98 ، 900 میلیارد تومان بوده است.
منافع اقتصادی
ضرورت بهره گیری از ظرفیت‌های از دست رفته ترانزیتی کشور به عنوان راهکاری برای ایجاد درآمدهای کلان ارزی و رفع اثر تحریم‌ها، بیش از پیش در دولت سیزدهم احساس و اکنون به این مهم توجه شده است. در این شرایط، سیاست بخش حمل و نقل، سرمایه گذاری در توسعه کریدورهای ترانزیتی و برنامه‌ریزی برای توسعه مبادلات تجاری و اقتصادی با همسایگان و کشورهای منطقه است تا ایران در بازار رقابتی ترانزیتی، سهم بیشتری از ترانزیت منطقه را به خود اختصاص دهد و درآمد بیشتری به دست آورد.
چشم‌انداز برنامه جدید رشد ترانزیت، رسیدن به ترانزیت حداکثر 20 و حداقل 15میلیون تن تا آخر امسال است. براساس پژوهش‌های موجود، ظرفیت بالقوه ترانزیتی کشور سالانه 80 میلیون تن است. برآورد دولت این است که 20میلیون تن ترانزیت، 20میلیارد دلار درآمدهای ارزی (درآمد مستقیم و غیر مستقیم) را برای کشور به همراه دارد.این درآمد ترانزیتی ازآنجا اهمیت دارد که درآمدهای نفتی سال گذشته برابر 38 میلیارد دلار بوده است(آمار بانک مرکزی). بیشترین ترانزیت کشور جاده‌ای است و بیشترین درآمدهای ترانزیتی نیز از حمل‌ونقل جاده‌ای کسب می‌شود. در بخش جاده‌ای علاوه بر درآمد مستقیم، درآمدهای حاشیه‌ای که عمدتاً ارزی است به دست می‌آید. هر 100 تن بار 10 شغل مستقیم و حدود 50 شغل غیرمستقیم ایجاد میکند بنابراین افزایش ترانزیت علاوه بر رشد درآمدهای ارزی، مزایای زیادی برای بخش‌های مختلف اقتصادی خواهد داشت.
براساس آمار دفتر ترانزیت سازمان راهداری، تردد هر کامیون ترانزیتی ایرانی به کشورهای همسایه به طور متوسط 3 هزار دلار درآمد دارد و کمترین آن 2 هزار دلار است. اگر تردد کامیون ترانزیتی به کشورهای منطقه مانند روسیه یا کشورهای اروپایی باشد، متوسط درآمد تردد هر کامیون 4 تا 5 هزار دلار یا بیشتر است. بنابراین افزایش هر تن ترانزیت، درآمدهای بیشتری را نصیب کشور میکند. بیشترین ترانزیت ۴ ماهه امسال در بخش جاده‌ای و به میزان ۳۲ درصد است. ایران ۲۶ مرز زمینی برای تردد کامیون‌های باری دارد. تردد کامیون‌های ترانزیتی از مرزهای جاده‌ای کشور در سال گذشته نسبت به سال ۹۹، ۹۸ درصد افزایش یافته است. میانگین تردد کامیون‌های ترانزیتی در سال گذشته (ماهانه) ۳۳هزار و ۶۵۰ دستگاه بوده است.
از عدد 20 میلیون تنی ترانزیت، 15 تا 20 درصد (16میلیون تن)مربوط به سهم حمل و نقل ریلی و مابقی(4میلیون تن) سهم حمل و نقل جاده‌ای است. پس از شیوع کرونا نرخ کرایه حمل دریایی حدود ۳ برابر شد. پیش از کرونا حمل‌ونقل دریایی به‌عنوان حمل‌ونقل انبوه و ارزان شناخته می‌شد و تجارت عمده دنیا در حوزه دریایی بود اما با افزایش قیمت حمل دریایی، استفاده از مسیرهای جاده‌ای توجیه اقتصادی بیشتری دارد و با توجه به اینکه در ماه‌های اخیر مسیرهای ترانزیتی در کشور فعالیت خود را از سرگرفته است، اقبال به ایران برای عبور کالا از مسیرهای زمینی افزایش یافته است.
سال گذشته 11.5میلیون تن کالا از ایران ترانزیت شده که سهم بخش جاده‌ای 9.3 و بخش ریلی حدود1.5میلیون تن و مابقی سهم بخش‌های دیگر است. پس از یک دوره ۷ ساله کاهش ترانزیت کالای خارجی از کشور، سال گذشته ترانزیت با رشد ۶۸درصدی همراه بوده است.پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد با توجه به رشد ترانزیت در ماه‌های ابتدایی امسال، دست یافتن به ترانزیت ۱۵ میلیون تنی تا پایان امسال قابل پیش‌بینی است. کالاهای عبوری خارجی از مسیر کشور در 4 ماه نخست امسال، به 4 میلیون و 921 هزار تن رسید که نسبت به مدت مشابه سال قبل 31 درصد افزایش داشته است. ترانزیت در 10سال گذشته تنها یک بار به 13 میلیون تن رسیده (سال 93)و در سال‌های 98 و 99 ترانزیت کاهش 50 درصدی داشته است. به این ترتیب در یک سال و ۴ ماه اخیر ترانزیت ۱۰۰ درصد افزایش داشته و به تبع آن درآمدهای ارزی نیز افزایش دارد. رشد ۱۰۰ درصدی ترانزیت در یک سال و ۴ ماه یک رکورد در ایران به شمار می‌رود و این رکوردشکنی از آنجا بیشتر اهمیت دارد که در زمان تحریم اتفاق افتاده است. افزایش ۱۰۰ درصدی ترانزیت در زمان تحریم در ۱۶ ماه، دستاورد اقتصادی مهم برای کشور تلقی می‌شود.
یکی از برنامه‌های مهم برای رشد ترانزیت، توسعه زیرساخت و ناوگان ریلی برای جذب بار عبوری از این بخش است. حمل بار ریلی، کم هزینه‌ترین نوع انتقال است که مورد توجه صاحبان بار قرار گرفته است. همانطور که اشاره شد ترانزیت ریلی سال گذشته حدود 1.5میلیون تن بود و در سال های 98 و 99 این عدد کمتر از یک میلیون تن است. در ۳ ماهه اول امسال ۴۳۵ هزار تن بار ترانزیتی از ریل حمل شده که نسبت به مدت مشابه سال قبل (۵۴۲ هزار تن) حدود ۱۹ درصد کاهش را نشان می‌دهد. افت حمل بار ترانزیتی ریلی در اوایل سال به علت کمبود لکوموتیو در کشور عنوان می‌شود. با تأمین لکوموتیوهای مورد نیاز و رفع ضعف‌های سیاستگذاری در بخش حمل و نقل ریلی، امسال ترانزیت ریلی ظرفیتی افزایشی را از 1.5 میلیون تن به ۴ میلیون تن دارد. به این ترتیب همان برنامه‌ای که دولت برای رشد ترانزیت در نظر گرفته است محقق خواهد شد.
فعالیت‌های منطقه‌ای
فعالیت‌های ایران برای عضویت در پیمان های بین‌المللی و همچنین امضای قراردادهای جدید، مسیر روشنی را پیش روی ترانزیت قرارداده است. اخیراً تفاهمنامه‌ای میان ایران و روسیه امضا شده تا حمل کالا از این کشور از مسیر ایران به 10 میلیون تن افزایش یابد. رقابت راهبردی چین و هند بر سر دسترسی به مسیر تجاری و انرژی منطقه آسیای مرکزی و غربی، جایگاه ایران را هم به جهت ترانزیت کالا و هم تأمین انرژی در مرکز بازی بزرگ ژئوپلیتیک قرار داده‌است. ایران دسترسی روسیه به بنادر موجود در آب های خلیج فارس و اقیانوس هند را فراهم میکند.
پیمان مهم دیگر، امضای قرارداد 25ساله ایران و چین در جهت همکاری های توسعه ای و سیاسی است. در این قرارداد تکمیل راه‌آهن شرق و غرب ایران و ایجاد راه‌آهن پاکستان، ایران، عراق ، سوریه و تکمیل راه‌آهن شمال به جنوب مورد توجه قرار گرفته است.
عضویت ایران در پیمان شانگهای، بستری دیگر برای پررنگ شدن نقش ایران در مبادلات بین المللی است. برای چین، هم سازمان همکاری شانگهای و هم برنامه ۲۵ ساله با ایران بخشی از طرح یک کمربند-یک جاده محسوب می‌شود. تلاش برای تحقق برنامه ۲۵ ساله بین دو کشور نشان دهنده جایگاه استراتژیک ایران برای چین است. طرح یک کمربند-یک راه و احیای جاده تاریخی ابریشم بدون ایران ناقص خواهد بود. این عضویت راهبردی تأثیر مهمی بر روند همکاری های همه جانبه ایران در راستای سیاست همسایگی و آسیا محور دارد. این پیمان برای اکثر کشورهای سازمان و بویژه چین و روسیه مهم و استراتژیک است.
ایران همچنین برای عضویت در گروه اقتصادهای نوظهورِ موسوم به «بریکس» نیز درخواست رسمی داده است و چین و روسیه با عضویت ایران در آن موافقت کرده‌اند. کشورهای عضو بریکس، کشورهایی در حال توسعه و البته با بالاترین سرعت توسعه در جهان هستند .عضویت ایران در پیمان شانگهای پس از ۱۵ سال، انعقاد معاهده تجارت آزاد با اتحادیه اقتصادی اوراسیا و موافقت با عضویت ایران در بریکس،نقش ایران را در آینده در تجارت و محور ترانزیتی منطقه بیشتر از پیش خواهد شد.
تحقق رشد
موانع فراوانی در مسیر ارتقای ترانزیت از کشور وجود دارد که باعث شده سهم ایران با وجود مزیت‌های انتقال بار،ناچیز باشد و سایر کشورهای منطقه از این مشکلات به نفع خود بهره گرفته‌اند. یکی از دلایل مهم این امر،عدم هماهنگی میان دستگاه‌های متولی صنعت ترانزیت است.مشکلات نرم افزاری مانند بالا بودن زمان انجام تشریفات مرزی ورودی و خروجی کالا از ایران، کمبود شرکت‌های حمل و نقلی حرفه‌ای برای عبور دادن کالا با استفاده از مدهای حمل ونقل ترکیبی، از موانع رشد ترانزیت کشور است.سازمان های مختلفی در امر ترانزیت مسئولیت دارند و مشکل آنجا است که هر سازمان وظایف و مسئولیت‌ها را از نگاه بخشی خود می‌بیند. برای رشد ترانزیت باید نگاه بخشی به نگاه ملی تغییر یابد. برای افزایش ترانزیت مهم ترین راهکار استفاده از حمل و نقل ترکیبی است. برای مثال، شبکه ریلی مهم ترین کریدور ترانزیتی کشور، تا رشت کامل است اما از رشت تا آستارا ریل تکمیل نشده است پس در این منطقه با استفاده از حمل جاده‌ای یا دریایی باید انتقال بار انجام گیرد. مدهای مختلف حمل و نقل می‌تواند به ترانزیت کالا کمک کند. به این ترتیب هدف ۲۰ میلیون تن بارترانزیتی برای سال‌جاری به تفکیک شیوه حمل (ریلی و جاده‌ای)، با مشارکت همه ذینفعان بویژه سازمان‌های بنادر و دریانوردی، راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، شرکت راه‌آهن، گمرک و بخش خصوصی محقق خواهد شد. ارتباط مؤثر بین شیوه‌های حمل‌ونقلی با ایجاد و حمایت از فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل ترکیبی و ایجاد پیوستگی لازم در زیرساخت‌ها گره گشای حل مشکلات ترانزیت است. یکی از استراتژی‌های مهم در رشد ترانزیت، جذب سرمایه گذاری داخلی و خارجی است که موجب توسعه و تکمیل زیرساخت‌های لجستیکی و نوسازی ناوگان حمل ونقل و در نتیجه کاهش هزینه‌های حمل و نقل و به تبع آن افزایش تقاضا برای ترانزیت از ایران خواهد بود. افزایش ترانزیت، توسعه اقتصادی پایدار را تضمین میکند. لازم است تا متولیان بخش حمل ونقل نقشه راه و برنامه ملی برای تداوم رشد ترانزیت تدوین کنند.این برنامه باید ابعاد مختلف و دخیل در ورود و خروج کالا از کشور را در برگیرد تا هماهنگی قوانین در مبادی ورودی و خروجی کشور ایجاد شود.
تعامل و همکاری با کشورهای منطقه و با کشورهایی که با آنها مراودات تجاری داریم باید در راستای افزایش حمل بار از کشور باشد، البته استفاده بهینه از موقعیت جغرافیایی کشور، حمل و نقل بین المللی کالا و انعقاد موافقتنامه‌های دوجانبه و چند جانبه بین المللی با کشورهای همسایه، منطقه و اروپایی به منظور توسعه ترانزیت از ایران، در دستور کار دولت قرار دارد که این اقدامات نوید بخش توسعه ترانزیت از کشور طی سال‌های آینده است.آمارها گواه آن است که در نخستین سال دولت سیزدهم، تحولی در بخش ترانزیت ایجاد شده و بعد از چند سال کاهش حمل بارعبوری از خاک ایران و کاهش درآمدهای ترانزیتی در یک سال گذشته، شاهد رشد ترانزیت بوده‌ایم. برنامه‌ای مستمر برای حفظ رشد ترانزیت نیاز است تا این دستاوردها از دست نرود.